RSE oblige, la réservation de billets de train internationaux en Europe devient l’un des enjeux majeurs des travel managers. Un chemin semé d’embûches.
A peine croyable. Depuis le 1er janvier 2023, les personnels de l’université de Groningue ont l’obligation de prendre le train au lieu de l’avion pour tous les déplacements de moins de 800 km ou pour tous les voyages de moins de 9h en transport ferroviaire !
Même décision à l’université d’Utrecht, toujours aux Pays-Bas, qui interdit désormais les vols de moins de 700 km, soit l’équivalent d’un trajet entre Paris et Toulouse. Des dispositions qui essaiment dans les universités européennes raconte la journaliste du Figaro Etudiant, citant aussi en exemple celle de Neuchâtel en Suisse qui ne rembourse plus les trajets en avion qui peuvent s’effectuer en moins de dix heures de train !
Ces cas (extrêmes ?) illustrent bien la nouvelle attention des entreprises portée au transport ferroviaire afin de limiter leur empreinte carbone. Problème : la réservation de trains internationaux en Europe est un vrai parcours du combattant, pour ne pas dire un enfer. Dans un excellent article paru début décembre, Business Travel News Europe en décrit parfaitement les enjeux.
Son auteur, Amon Cohen, rappelle d’abord que le contenu ferroviaire de l’Union européenne présent sur les OBT est limité, voire très limité, générant beaucoup d’insatisfactions parmi les travel managers et les acheteurs selon différentes enquêtes menées outre-Manche. La faute, selon Angela Lille, présidente du groupe de travail sur la durabilité au sein de BT4Europe (association dont fait partie l’AFTM), « aux opérateurs ferroviaires qui ne permettent pas souvent l’émission de billets transfrontaliers. La capacité de réservation est réduite aux voyageurs du marché national de l’opérateur ferroviaire ».
Cité dans l’article, Cédric Lefort, directeur Solutions Engineering chez BCD Travel, explique : « Le secteur aérien est beaucoup moins fragmenté que le rail, tout y est plus moins consolidé en un seul endroit qu’est le GDS. Alors que chaque fournisseur ferroviaire a son propre système, sa façon de distribuer, et ne rend pas tout son contenu disponible. (…) Il est difficile pour les GDS et les OBT de développer les connexions nécessaires à l’ensemble du contenu ferroviaire ». Comparé au rail, « NDC relève de la maternelle » confirme Paul Dear, de SAP Concur avec une image qui fait mouche.
Alors que faire ? Pour Amon Cohen, les agrégateurs comme Trainline sont une partie de la solution, à la fois technique et réglementaire. Ils peuvent désormais prendre les flux de contenu de tous les opérateurs ferroviaires et les canaliser vers un tuyau unique et global utilisable par les TMC et les OBT.
Encore faut-il convaincre les opérateurs ferroviaires d’ouvrir ces flux de contenu. C’est pourquoi l’espoir repose sur un règlement européen appelé « Services de mobilité numérique multimodale » qui vise à garantir l’accès à tous les contenus ferroviaires pour tous les canaux de distribution. Un premier projet de législation pourrait aboutir ce premier semestre. BT4Europe fait pression sur la Commission européenne pour accélérer le mouvement. Ce serait une sacrée bonne nouvelle pour le secteur du voyage d’affaires.
François-Xavier Izenic, rédacteur associé de l’AFTM